Φορολογία αυτοκινήτων στην ΕΕ, (2006/C 195/21) (Μάθημα 3) 7 Αυγούστου 2017

Φορολογία αυτοκινήτων στην ΕΕ, (2006/C 195/21) (Μάθημα 3) 7 Αυγούστου 2017

18.8.2006

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 195/80

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου σχετικά με την φορολογία των επιβατικών αυτοκινήτων

COM(2005) 261 τελικό — 2005/0130 (CNS)

(2006/C 195/21)

Στις 6 Σεπτεμβρίου 2005, και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω πρόταση.

Το ειδικευμένο τμήμα «Οικονομική και νομισματική ένωση, οικονομική και κοινωνική συνοχή», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών, κατάρτισε τη γνωμοδότησή του στις 23 Μαρτίου 2006, με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. RANOCCHIARI.

Κατά την 427η σύνοδο ολομελείας της, της 17ης και 18ης Μαΐου 2006(συνεδρίαση της 17ης Μαΐου) η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 67 ψήφους υπέρ, 4 ψήφους κατά και 3 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1	Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως την πρόταση οδηγίας που αποσκοπεί στη βελτίωση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και στην προώθηση της περιβαλλοντικής αειφορίας.

1.2	Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την χρήση, για πρώτη φορά, του τρίτου πυλώνα, που αναφέρεται σε φορολογικά θέματα, με στόχο τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2).

1.3	Η ΕΟΚΕ συμφωνεί και με την εκτίμηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όσον αφορά τις θετικές συνέπειες που ενδέχεται να έχει η πρόταση αυτή στην ελεύθερη κυκλοφορία των πολιτών και στην αυτοκινητοβιομηχανία.

1.4	Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι εφόσον στην πρόταση εξετάζεται το θέμα της φορολογίας, το οποίο υπάγεται κατ' εξοχήν στην αρμοδιότητα των κρατών μελών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν μπορούσε να εφαρμόσει την αρχή της επικουρικότητας εκτενέστερα και πιο καταναγκαστικά από όσο η ίδια η πρόταση.

1.5

Ωστόσο ορισμένες πτυχές που δεν έχουν ρυθμιστεί στην πρόταση θα μπορούσαν να δημιουργήσουν προβλήματα κατά την μεταφορά της οδηγίας, με κίνδυνο να υπάρξουν διαφορετικές εφαρμογές μεταξύ των κρατών μελών. Για τη μείωση αυτών των κινδύνων η Επιτροπή θα πρέπει να επιλύσει έγκαιρα ορισμένα τεχνικά ζητήματα που δεν αποσαφηνίζονται στην πρόταση.

1.6

Η ΕΟΚΕ, επικροτεί μεν τους στόχους της προτεινόμενης οδηγίας, επισημαίνει δε ότι θα επιτευχθούν μόνον εάν τα κράτη μέλη ερμηνεύσουν με τρόπο συντονισμένο τις κατευθυντήριες γραμμές και τις συστάσεις της οδηγίας. Σε αντίθετη περίπτωση υπάρχει ο κίνδυνος να αυξηθεί αντί να μειωθεί ο κατακερματισμός της εσωτερικής αγοράς, όπως επιδιώκει η πρόταση.

1.7	Στο πλαίσιο αυτό, η ΕΟΚΕ καλεί την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προβεί σε προσεκτικό έλεγχο όχι μόνο των διατάξεων εφαρμογής της οδηγίας, ως είθισται, αλλά και σε συνεχή διάλογο και συνεργασία με τα κράτη μέλη για τη συντονισμένη εφαρμογή του νέου συστήματος φορολογίας των επιβατικών αυτοκινήτων.

1.8

Η ΕΟΚΕ ελπίζει εξάλλου ότι μετά από αυτό το πρώτο, αλλά σημαντικό, βήμα, θα σημειωθεί περαιτέρω πρόοδος στο προσεχές μέλλον προς ένα σύστημα φορολογίας που να βασίζεται κυρίως, αν όχι αποκλειστικά, στη χρήση του αυτοκινήτου και όχι στην αγορά ή στην κατοχή. Μόνον τότε θα εφαρμοστεί πραγματικά η αρχή την οποία συμμερίζεται πλήρως η ΕΟΚΕ: «ο ρυπαίνων πληρώνει».

1.9

Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει, τέλος, για μια ακόμη φορά ότι απαιτείται μια ολοκληρωμένη προσέγγιση για την καλύτερη περιβαλλοντική αειφορία των οδικών μεταφορών. Η χρησιμοποίηση φορολογικών μέτρων, αν και σημαντική βέβαια, πρέπει ωστόσο να συνοδεύεται από τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, την προαγωγή των μέσων μαζικής μεταφοράς καθώς και από μια εκστρατεία κατάρτισης του καταναλωτή που να τον κατευθύνει σε πιο συνειδητές και φιλικές προς το περιβάλλον επιλογές. Συνεπώς, δεν θεωρείται ενδεδειγμένο το ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να ευθυγραμμίσουν τους φόρους για τα αυτοκίνητα ντίζελ με τους φόρους για τα βενζινοκίνητα, χωρίς να λαμβάνει υπόψη ότι τα αυτοκίνητα ντίζελ εκπέμπουν λιγότερο CO2 από τα βενζινοκίνητα οχήματα.

2.   Αιτιολογία

2.1   Ιστορικό και περιεχόμενο της πρότασης

2.1.1

Σύμφωνα με τον ορισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί μία από τις σημαντικότερες δυνάμεις της ευρωπαϊκής οικονομίας, από την οποία προέρχεται το 7,5 % της προστιθέμενης αξίας όλης της μεταποιητικής βιομηχανίας και το 3 % του ΑΕγχΠ. Συμβάλλει επίσης σημαντικά στο εμπορικό ισοζύγιο με 35 δις ευρώ και, τέλος, αντιπροσωπεύει έναν σημαντικό κλάδο απασχόλησης με δύο εκατομμύρια άμεσων θέσεων εργασίας που φθάνουν τα 10 εκατομμύρια με τις επακόλουθες παρεμβάσεις.

2.1.2

Η απόκτηση και η χρήση αυτοκινήτου αποτελεί μία από τις σημαντικότερες πηγές εσόδων για τα κράτη μέλη με σχεδόν 340 δις ευρώ, ήτοι το 8 % του συνόλου των φορολογικών εσόδων της Ευρώπης των 15 (1).

2.1.3

Αυτές οι σημαντικές ροές εσόδων προκύπτουν βασικά από τρεις ειδικούς φόρους: τέλη ταξινόμησης (ΤΤ)· ετήσια τέλη κυκλοφορίας (ΕΤΚ) και τέλη επί των καυσίμων. Κάθε κράτος μέλος εξάλλου ακολουθεί τη δική του φορολογική πολιτική εν προκειμένω, πράγμα που σημαίνει 25 διαφορετικά συστήματα φορολογίας, που πόρρω απέχουν από την επιθυμητή σύγκλιση, η οποία είναι απαραίτητη για την σωστή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.

2.1.4

Σήμερα σε 16 κράτη μέλη (2) προβλέπεται η επιβολή τελών ταξινόμησης αυτοκινήτου, ενώ τα ΕΤΚ ισχύουν σε 18 κράτη μέλη (3). Επίσης, τα κριτήρια υπολογισμού και η φορολογική βάση διαφέρουν σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο, κυρίως όσον αφορά τα τέλη ταξινόμησης. Αρκεί να δούμε ότι για ένα αυτοκίνητο 2000 c.c. τα ΤΤ κυμαίνονται από το 1 % της αξίας του στην Ιταλία έως άνω του 170 % στη Δανία. Όσον αφορά τα ΕΤΚ η διαφορά κυμαίνεται από 30 € έως 500 € ανά αυτοκίνητο.

2.1.5

Στα πλαίσια αυτά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε ήδη υποβάλει το 2002 μία ανακοίνωση προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με θέμα τη φορολογία των αυτοκινήτων (4). Στην ανακοίνωση χαρασσόταν μία στρατηγική με σκοπό την αναθεώρηση του υφιστάμενου συστήματος, με την πρόθεση προσέγγισης των εθνικών νομοθεσιών και την ενσωμάτωση των περιβαλλοντικών στόχων.

2.1.6

Στα χρόνια που ακολούθησαν, τα αποτελέσματα περαιτέρω διαβουλεύσεων με το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, καθώς και με την αυτοκινητοβιομηχανία και τους άλλους ενδιαφερόμενους φορείς, συνέβαλαν στο να υποβάλει η Επιτροπή την υπό εξέταση πρόταση οδηγίας.

3.   Η πρόταση της Επιτροπής

3.1	Στην πρόταση της Επιτροπής που, υπενθυμίζεται, δεν αφορά ούτε τον ΦΠΑ ούτε τους φόρους επί των καυσίμων, δεν προβλέπεται η εναρμόνιση των φορολογικών συντελεστών αλλά η αναδιάρθρωσή τους, εκτός του συνολικού επιπέδου εσόδων.

3.2	Η πρόταση διαρθρώνεται σε τρεις κύριους άξονες:

3.2.1

Κατάργηση του τέλους ταξινόμησης Θα πρέπει να εφαρμοστεί σταδιακά και προοδευτικά έως την πλήρη κατάργησή του σε 10 έτη, το 2016. Αυτή η σταδιακή εφαρμογή παρέχει στα κράτη μέλη, που σήμερα επιβάλλουν τα ΤΤ, την κατάλληλη μεταβατική περίοδο συμπεριλαμβανομένης και της υιοθέτησης μέτρων για την ανάκτηση των μικρότερων εισπράξεων ακόμη και μέσω της μεταφοράς της φορολογικής επιβάρυνσης στα ΕΤΚ.

3.2.2

Θέσπιση καθεστώτος επιστροφών του τέλους ταξινόμησης και των ετήσιων τελών κυκλοφορίας

3.2.2.1

Το νέο σύστημα, που θα εφαρμοστεί με τη θέση σε ισχύ της οδηγίας, αφορά τα επιβατικά αυτοκίνητα που έχουν ταξινομηθεί σε ένα κράτος μέλος και στη συνέχεια εξάγονται ή μεταφέρονται οριστικά σε άλλο κράτος μέλος ή ακόμη σε τρίτη χώρα.

3.2.2.2

Το μέτρο αυτό έχει δύο στόχους· πρώτον, να αποφευχθεί η διπλή καταβολή τελών ταξινόμησης που έχουν ήδη καταβληθεί κατά την αγορά του αυτοκινήτου, και δεύτερον, να διασφαλισθεί ότι τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας θα εισπράττονται ανάλογα με την χρήση του αυτοκινήτου στο οικείο κράτος μέλος.

3.2.2.3

Το προς επιστροφή ποσό των τελών ταξινόμησης συνδέεται άμεσα με την υπολειπόμενη αξία του αυτοκινήτου και ισούται με το υπολειπόμενο ποσό του φόρου που ενσωματώνεται στην υπολειπόμενη αξία του αυτοκινήτου.

3.2.2.4

Τα κράτη μέλη είναι ελεύθερα να καθορίσουν την μέθοδο υπολογισμού της υπολειπόμενης αξίας του επιβατικού αυτοκινήτου με στόχο την επιστροφή των ΤΤ ανάλογα με τη διαφάνεια και την αντικειμενικότητα των κριτηρίων που έχουν υιοθετηθεί. Στον ιδιοκτήτη του επιβατικού αυτοκινήτου πρέπει να διασφαλιστεί η δυνατότητα αμφισβήτησης, σε ανεξάρτητη αρχή, της απόφασης του κράτους που εφαρμόζει την επιστροφή.

3.2.2.5

Όσον αφορά τα ΕΤΚ που, σε σχέση με τα φορολογικά κριτήρια που έχουν υιοθετήσει τα 18 κράτη μέλη που τα εφαρμόζουν θα έπρεπε ορθότερα να ορίζονται ως φόρος κατοχής, στην οδηγία επιβεβαιώνεται ότι τα ΕΤΚ μπορούν να επιβάλλονται μόνο από το κράτος μέλος ταξινόμησης του οχήματος. Θεωρείται ως κράτος μέλος ταξινόμησης του οχήματος το κράτος εντός του οποίου το όχημα χρησιμοποιείται κατά τρόπο μόνιμο επειδή ο ιδιοκτήτης του διαμένει συνήθως στο κράτος αυτό ή επειδή χρησιμοποιείται στο κράτος αυτό για περισσότερες από 185 ημέρες σε χρονικό διάστημα 12 μηνών. Από αυτό προκύπτει ότι σε περίπτωση μόνιμης μεταφοράς του αυτοκινήτου σε άλλο κράτος, ακόμη και εκτός της Ε.Ε., θα πρέπει να επιστρέφονται στον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου τα υπολειπόμενα ΕΤΚ σύμφωνα με την αρχή της χρονικής αναλογικότητας.

3.2.3

Αναδιάρθρωση της φορολογικής βάσης των τελών ταξινόμησης και των ΕΤΚ ώστε να βασίζεται συνολικά ή εν μέρει στις εκπομπές CO2

3.2.3.1

Η πρόταση οδηγίας εισάγει ένα σύστημα προσδιορισμού των ΕΤΚ και των ΤΤ (για την ισχύουσα μεταβατική περίοδο) που βασίζεται επίσης, και κατά τρόπο αυξητικό, στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

3.2.3.2

Η εισαγωγή είναι πράγματι σταδιακή και προοδευτική και προβλέπει ότι η συνολική είσπραξη των ΕΤΚ και των ΤΤ θα πραγματοποιείται από τη φορολογία των εκπομπών CO2 σε ποσοστό 25 % έως το 2008 και 50 % έως το 2010.

4.   Γενικές παρατηρήσεις

4.1

Η ΕΟΚΕ επικροτεί ιδιαιτέρως την προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που επιδιώκει έναν διπλό στόχο: να βελτιώσει τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και να δώσει περαιτέρω ώθηση στη στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2, χρησιμοποιώντας φορολογικά μέτρα. Εν προκειμένω πρέπει να υπογραμμιστεί ότι στην πρόταση χρησιμοποιείται για πρώτη φορά ο «τρίτος πυλώνας» (ο φορολογικός) που προβλέπει η κοινοτική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 και την εξοικονόμηση καυσίμων (5).

4.2	Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει την πρόταση και για τις θετικές συνέπειες που ενδέχεται να έχει τόσο για τους καταναλωτές (6) όσο και την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Πράγματι οι στόχοι της πρότασης είναι καθ' όλα αποδεκτοί στο βαθμό που προωθούν:

4.2.1

τη μείωση εάν όχι την εξάλειψη των εμποδίων στην ελεύθερη κυκλοφορία των πολιτών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με αισθητή μείωση των δαπανών και των χρονοβόρων διοικητικών διαδικασιών κατά τις εξαγωγές ή τις μεταφορές αυτοκινήτων μεταξύ των διαφόρων κρατών·

4.2.2

τη μεγαλύτερη ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μια πιο ολοκληρωμένη εσωτερική αγορά. Σήμερα ο κατακερματισμός της αγοράς από φορολογικής απόψεως επιβαρύνει σημαντικά την τελική τιμή των αυτοκινήτων υποχρεώνοντας τις αυτοκινητοβιομηχανίες να παράγουν και να πωλούν διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου μοντέλου, μόνο για φορολογικούς λόγους, χωρίς συνεπώς να μπορούν να επωφελούνται των οικονομιών κλίμακας μιας πραγματικά ολοκληρωμένης εσωτερικής αγοράς, και χωρίς όφελος για τον καταναλωτή. Εξάλλου τα υψηλά τέλη ταξινόμησης επηρεάζουν συνήθως αρνητικά την απόφαση αγοράς ενός νέου αυτοκινήτου, με αποτέλεσμα την επιβράδυνση της ανανέωσης του στόλου των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν έναντι ασφαλέστερων οχημάτων που μολύνουν λιγότερο·

4.2.3

την καλύτερη περιβαλλοντική αειφορία, εφόσον τα επιβατικά αυτοκίνητα αποτελούν σημαντική πηγή εκπομπών CO2. Εν προκειμένω πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι δύο προθεσμίες που προβλέπονται στην πρόταση για την αναδιάρθρωση των ΤΤ και των ΕΤΚ με βάση τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα δεν είναι βέβαια τυχαίες αλλά αντιθέτως «συμβολικές», εφόσον το 2008 αρχίζει να ισχύει το πρωτόκολλο του Κυότο και το 2010 είναι το έτος κατά το οποίο, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ελπίζουν ότι οι εκπομπές CO2 των καινούριων αυτοκινήτων δεν θα υπερβαίνουν τα 120 g/km.

4.3

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει εξάλλου ότι στόχοι της οδηγίας θα επιτευχθούν μόνον εάν τα κράτη μέλη εφαρμόσουν πιστά τις κατευθυντήριες γραμμές και συστάσεις της, χωρίς παρεκκλίσεις που ενδεχομένως οδηγήσουν σε διεύρυνση της ήδη υπερβολικής κατάτμησης της αγοράς ή, ακόμη χειρότερα, σε αύξηση των φορολογικών επιβαρύνσεων των αυτοκινητιστών.

4.4	Η φορολογία είναι πράγματι ένα ιδιαίτερα λεπτό ζήτημα και αποτελεί αρμοδιότητα των κρατών μελών. Συνεπώς η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν μπορούσε να χρησιμοποιήσει εκτενέστερα και πιο καταναγκαστικά την αρχή της επικουρικότητας από όσο η ίδια η πρόταση.

4.5

Για παράδειγμα η πρόταση προβλέπει τη διαρθρωτική αλλαγή της φορολογίας αλλά με ουδέτερο αποτέλεσμα όσον αφορά το επίπεδο των εσόδων, δηλαδή χωρίς αύξηση του συνόλου των φόρων. Τούτο σημαίνει ότι η απώλεια φορολογικών εισπράξεων από την κατάργηση των ΤΤ ενδέχεται να συνοδευτεί από αντίστοιχη και παράλληλη αύξηση των ΕΤΚ και, εάν χρειαστεί, από άλλα φορολογικά μέτρα σύμφωνα με την οδηγία για τη φορολογία των ενεργειακών προϊόντων (7).

4.6

Εξάλλου η καθιέρωση άμεσης σχέσης μεταξύ φορολογίας αυτοκινήτων και CO2 αποτελεί μία μόνον πτυχή, σημαντική βέβαια, που πρέπει να εισαχθεί στη σφαιρική στρατηγική μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, που πρέπει να αναπτυχθεί με ολική προσέγγιση του προβλήματος και να διασφαλίζει συνοχή με τις άλλες κοινοτικές πολιτικές.

4.7

Με βάση τα ανωτέρω η ΕΟΚΕ συνιστά, πέρα από τον συνήθη έλεγχο των εθνικών διατάξεων για την εφαρμογή της οδηγίας καθώς και τη συμφωνία αυτών των διατάξεων με την οδηγία, να προωθήσει η Επιτροπή την ανταλλαγή πληροφοριών με τα κράτη μέλη, αλλά και μεταξύ τους, με συντομότερες προθεσμίες από την πενταετία που προβλέπεται για την έκθεση επί της εφαρμογής της οδηγίας.

5.   Ειδικές παρατηρήσεις

5.1	Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ ορισμένες άλλες πτυχές της υπό εξέταση πρότασης θα μπορούσαν να δημιουργήσουν προβλήματα κατά την μεταφορά της οδηγίας με κίνδυνο να υπάρξουν διαφορετικές εφαρμογές από τα κράτη μέλη. Συγκεκριμένα:

5.1.1

Η σταδιακή αλλαγή της φορολογίας θα πρέπει να υλοποιηθεί με ισόρροπο τρόπο προκειμένου οι πολίτες που έχουν αγοράσει ένα αυτοκίνητο που υπόκειται σε ΤΤ να μην επιβαρυνθούν κατόπιν με μια απρόβλεπτη και σημαντική αύξηση των ΕΤΚ.

5.1.2

Η χρήση του «συντελεστή CO2» στη φορολογία πρέπει να εφαρμοστεί συντονισμένα σε όλα τα κράτη μέλη ώστε να αποφευχθούν νέοι κατακερματισμοί της αγοράς.

5.2	Εν προκειμένω η Επιτροπή θα πρέπει, το συντομότερο δυνατό, να προτείνει στα κράτη μέλη κατάλληλες λύσεις σε δύο προβλήματα που θα εμφανιστούν εάν η οδηγία εγκριθεί με τη σημερινή της διατύπωση.

5.2.1

Το πρώτο πρόβλημα αφορά τα αυτοκίνητα που έχουν ταξινομηθεί πριν από τον Ιανουάριο του 2001. Πράγματι: — Οι εκπομπές CO2 σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο είναι διαθέσιμες για όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα που έχουν ταξινομηθεί από τον Ιανουάριο του 1997· προηγουμένως δεν υπήρχαν στοιχεία. — Μεταξύ 1997 και 2000 οι εκπομπές CO2 έχουν υπολογιστεί με βάση τον ευρωπαϊκό κύκλο οδήγησης, που τροποποιήθηκε κατόπιν από την 1η Ιανουαρίου 2001 και για το λόγο αυτό τα στοιχεία των εκπομπών μεταξύ των δύο περιόδων δεν ταιριάζουν απόλυτα. — Κατά συνέπεια η φορολογία που αναφέρεται σε μία αντικειμενική και ομοιογενή παράμετρο θα μπορούσε να εφαρμοστεί μόνο στα επιβατικά αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν από τον Ιανουάριο του 2001και μετά.

5.2.2

Το δεύτερο πρόβλημα που πρέπει να επιλυθεί αφορά τα κράτη μέλη όπου τα ΕΤΚ υπολογίζονται σήμερα με βάση τη δύναμη του κινητήρα σε Kilowatt. Το σύστημα αυτό φαίνεται να διασφαλίζει μεγαλύτερη προοδευτικότητα σε σχέση με το φόρο που λαμβάνει υπόψη μόνο την παράμετρο CO2. Εάν σε αυτά τα κράτη τα ΕΤΚ βασίζονταν εξ ολοκλήρου στις εκπομπές CO2 θα σημειωνόταν αύξηση του φόρου των μικρών αυτοκινήτων και σημαντική μείωση του φόρου των μεγαλύτερων αυτοκινήτων, που έχουν ισχυρότερο κινητήρα και μολύνουν περισσότερο, με το παράδοξο αποτέλεσμα να επιτυγχάνεται το αντίθετο από το επιδιωκόμενο. Είναι συνεπώς απαραίτητο να προβλεφθούν από τώρα διορθωτικές επιλογές του συστήματος.

5.3

Είναι βασικό να εφαρμόσουν τα κράτη μέλη, στο τμήμα του φόρου που αφορά τις εκπομπές CO2, μία σαφή, άμεση και διαφανή σχέση μεταξύ φορολογικής εισφοράς και εκπομπών CO2 κάθε οχήματος, με στόχο την αποφυγή αυθαίρετης δημιουργίας περαιτέρω διαφοροποιήσεων βασισμένων σε τεχνικές παραμέτρους όπως ο κυβισμός, οι διαστάσεις κλπ., που αποτελούν την αιτία στρεβλώσεων της αγοράς.

5.4

Η μεταφορά της οδηγίας θα πρέπει να είναι και τεχνολογικά ουδέτερη, και να λαμβάνονται υπόψη μόνο οι επιδόσεις του αυτοκινήτου όσον αφορά το CO2, χωρίς να χορηγούνται πλεονεκτήματα σε μια τεχνολογία σε βάρος κάποιας άλλης. Αυτό θα μπορούσε να συμβεί στην περίπτωση όπου η εφαρμογή των νέων κανόνων θα επιβάρυνε τα αυτοκίνητα με κινητήρα ντίζελ, τεχνολογία στην οποία η Ευρώπη διατηρεί ακόμη ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των μη ευρωπαίων κατασκευαστών. Εν προκειμένω εκπλήσσει το ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να ευθυγραμμίσουν τους φόρους για τα αυτοκίνητα ντίζελ με τους φόρους για τα βενζινοκίνητα, χωρίς να λαμβάνει υπόψη ότι τα αυτοκίνητα ντίζελ εκπέμπουν λιγότερο CO2 από τα βενζινοκίνητα οχήματα.

Βρυξέλλες, 17 Μαΐου 2006

Η Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Anne-Marie SIGMUND

ΝΕΑ Βιβλία για Ε Ξ Ε Τ Α Σ Ε Ι Σ Πιστοποιημένων Εκτελωνιστών

Κάντε κλικ στην ετικέτα να δείτε τα βιβλία μας

E-mail = ggioggaras@Gmail.com Για αγορά βιβλίων πατήστε εδώ

Ρωτήστε μας Τελωνειακά θέματα στο: E-Mail = ggioggaras@Gmail.com Να σας απαντήσουμε

Εκτύπωση πολυσέλιδων Νόμων, Κανονισμών κλπ Ιστοσελίδα = PrePrint.gr Με μικρό κόστος