Γνωμοδότηση Ντάμπινγκ στις Διεθνείς Οδικές Εμπορευματικές Μεταφορές από ΕΟΚΕ (Μάθημα 7) 24 Οκτωβρίου 2017

Γνωμοδότηση Ντάμπινγκ στις Διεθνείς Οδικές Εμπορευματικές  Μεταφορές από ΕΟΚΕ (Μάθημα 7) 24 Οκτωβρίου 2017

15.1.2016

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 13/176

---

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Εσωτερική αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών: κοινωνικό ντάμπινγκ και ενδομεταφορές»

(διερευνητική γνωμοδότηση)

(2016/C 013/26)

Εισηγητές:

ο κ. Stefan BACK και ο κ. Raymond HENCKS

Στις 6 Ιουλίου 2015, και σύμφωνα με το άρθρο 304 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η προσεχής Προεδρία του Λουξεμβούργου του Συμβουλίου της ΕΕ αποφάσισε να ζητήσει γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα

«Εσωτερική αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών: κοινωνικό ντάμπινγκ και ενδομεταφορές»

(διερευνητική γνωμοδότηση).

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές και κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκαν οι σχετικές προπαρασκευαστικές εργασίες, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 31 Αυγούστου 2015.

Κατά την 510η σύνοδο ολομέλειάς της, της 16ης και 17ης Σεπτεμβρίου 2015 (συνεδρίαση της 17ης Σεπτεμβρίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 170 ψήφους υπέρ, 3 ψήφους κατά και 5 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει εκ νέου τη στήριξή της προς τον στόχο της Επιτροπής Juncker για την καταπολέμηση του κοινωνικού ντάμπινγκ, όπως ανέφερε στη γνωμοδότησή της του 2015 στον χάρτη πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών, απευθύνει δε και πάλι έκκληση προς την Επιτροπή να προτείνει προληπτικά μέτρα (1).

1.2.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει με ικανοποίηση την υποστήριξη της Προεδρίας του Λουξεμβούργου προς τις πρωτοβουλίες της Επιτροπής για την καταπολέμηση όλων των μορφών κοινωνικού ντάμπινγκ, όπως αυτές που συνδέονται με την αδήλωτη εργασία (2).

1.3.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για το γεγονός ότι, ενώ η έννοια του κοινωνικού ντάμπινγκ χρησιμοποιείται ευρέως, δεν ορίζεται. Για τους σκοπούς της παρούσας γνωμοδότησης, η ΕΟΚΕ θεωρεί ως πρακτικές κοινωνικού ντάμπινγκ τις πρακτικές που προσπαθούν να παρακάμπτουν ή να παραβιάζουν τους κανόνες πρόσβασης στην αγορά (εικονικές εταιρείες) προκειμένου να αποκτήσουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Η παρούσα γνωμοδότηση θα επικεντρωθεί στους τρόπους αντιμετώπισης τέτοιου είδους δράσεων.

1.4.

Η ΕΟΚΕ χαιρετίζει την πρόθεση της Επιτροπής — να καταθέσει προτάσεις για την απλούστευση και την αποσαφήνιση των κανονισμών της ΕΕ σχετικά με τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα και σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως όσον αφορά τις ενδομεταφορές, προκειμένου να διευκολύνει την εφαρμογή τους, — να ενισχύσει τα κριτήρια σύστασης εταιρειών μεταφορών προκειμένου να αποφευχθεί η καταχρηστική χρήση εικονικών εταιρειών, — να θεσπίσει δέσμη μέτρων για την κινητικότητα του εργατικού δυναμικού προκειμένου να διευκολυνθεί η ελεύθερη κυκλοφορία των εργαζομένων και να βελτιωθεί η ικανότητα των κρατών μελών να καταπολεμήσουν το κοινωνικό ντάμπινγκ, τις απάτες και τις καταχρήσεις σε επίπεδο απόσπασης εργαζομένων και πρόσβασης στις παροχές κοινωνικής ασφάλισης.

1.5.

Η ΕΟΚΕ εκφράζει εκ νέου την υποστήριξή της προς την πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τη δημιουργία ευρωπαϊκής πλατφόρμας με σκοπό την ενίσχυση της συνεργασίας για την πρόληψη και την αποτροπή της αδήλωτης εργασίας, ζητεί δε από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να εγκρίνουν την πρόταση αυτή το συντομότερο δυνατόν (3).

1.6.

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι είναι επείγουσα ανάγκη να αναληφθούν δράσεις σε επίπεδο ΕΕ προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος κατακερματισμού της εσωτερικής αγοράς οδικών μεταφορών μέσω της θέσπισης μονομερών εθνικών μέτρων για την καταπολέμηση του κοινωνικού ντάμπινγκ. Η επιτυχής δράση της ΕΕ μπορεί να δημιουργήσει ευνοϊκές συνθήκες για περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς (4).

1.7.

Η ΕΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη, που έχουν κατά κύριο λόγο την ευθύνη για την εφαρμογή της νομοθεσίας τόσο για τις οδικές μεταφορές όσο και για τον κοινωνικό τομέα, να δώσουν προτεραιότητα στα εξής: — στην εξασφάλιση πλήρους συνεργασίας μεταξύ των επιθεωρήσεων εργασίας και των αρχών εποπτείας των οδικών μεταφορών στα κράτη μέλη της ΕΕ, — στην ενοποίηση των δεδομένων των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών [βλ. κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5), άρθρο 16] με τα κοινωνικά και εργασιακά μητρώα των επαγγελματιών οδηγών για τη βελτίωση της διασυνοριακής εφαρμογής της νομοθεσίας και την καταπολέμηση της κατάχρησης ή απάτης, — στην άμεση εφαρμογή της διασύνδεσης των εθνικών μητρώων, μέσω του Ευρωπαϊκού Μητρώου Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών (ERRU), που θα έπρεπε να είχε τεθεί σε εφαρμογή τον Δεκέμβριο του 2012, για τη βελτίωση της διασυνοριακής εφαρμογής της νομοθεσίας και της συνεργασίας μεταξύ των κρατών μελών· εν προκειμένω θα μπορούσε να εξεταστεί το ενδεχόμενο χρήσης του Συστήματος Πληροφόρησης για την Εσωτερική Αγορά (ΙΜΙ) (6), — στην πλήρη εφαρμογή, στον τομέα των οδικών μεταφορών, των ελάχιστων υποχρεωτικών προτύπων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 593/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7) (κανονισμός Ρώμη Ι) και της οδηγίας 96/71/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8) σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων και της οδηγίας 2014/67/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9) για την εφαρμογή της οδηγίας αυτής. Η ΕΟΚΕ επισημαίνει την πρόθεση της Επιτροπής να εξετάσει τις οδηγίες 96/71/ΕΚ και 2014/67/ΕΕ για να διαπιστώσει κατά πόσο απαιτούνται καθοδήγηση ή άλλα μέτρα για να διευκολυνθεί η αποτελεσματική και νομικά ασφαλής εφαρμογή τους στον τομέα των οδικών μεταφορών.

1.8.

Η ΕΟΚΕ υπογραμμίζει ότι ο ενισχυμένος έλεγχος συμμόρφωσης δεν πρέπει να σημαίνει δυσανάλογες απαιτήσεις που παρεμποδίζουν τον κανονικό ανταγωνισμό μεταξύ των ευρωπαϊκών εταιρειών μεταφορών και την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς στον κλάδο των οδικών μεταφορών.

1.9.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει επίσης ότι, όταν η Επιτροπή προτείνει απλούστευση των διατάξεων για την πρόσβαση στην αγορά, συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών, θα μπορούσε να εξετάσει τη δυνατότητα ευθυγράμμισης των κανόνων σχετικά με τις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων με τους κανόνες που ισχύουν για την προσωρινή παροχή υπηρεσιών εν γένει, λαμβάνοντας υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τομέα των μεταφορών. Η απλούστευση των κανόνων για την πρόσβαση στην αγορά θα αποτελέσει τη βάση για τη συνεκτικότερη εφαρμογή και την ενισχυμένη νοοτροπία συμμόρφωσης, παράμετροι που μπορούν να περιορίσουν τα περιθώρια κοινωνικού ντάμπινγκ. Η απλούστευση θα πρέπει να συνδέεται στενά με την αυστηρή εφαρμογή των μέτρων που έχουν αποφασιστεί ούτως ώστε να αποφευχθεί το κοινωνικό ντάμπινγκ.

1.10.

Η ΕΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη να ενθαρρύνουν τις ανταλλαγές πληροφοριών και βέλτιστων πρακτικών σχετικά με την αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων για την καταπολέμηση των καταχρήσεων και του κοινωνικού ντάμπινγκ. Προς τον σκοπό αυτό, θα διοργανωθεί διάσκεψη ΕΕ υψηλού επιπέδου για την παρουσίαση και την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών.

1.11.

Η ΕΟΚΕ ζητεί από την Επιτροπή να καλέσει τα κράτη μέλη να δρομολογήσουν σχέδια για την ενθάρρυνση και την ενίσχυση των συμμορφούμενων επιχειρήσεων μέσω αποτελεσματικών και λειτουργικών συστημάτων αποτίμησης της επικινδυνότητας.

2.   Κατάσταση του τομέα και της αγοράς

2.1.

Οι οδικές εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν την κινητήρια δύναμη της ευρωπαϊκής οικονομίας. Αντιπροσωπεύουν το 73 % των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι εμπορευματικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 2 % του ευρωπαϊκού ΑΕγχΠ. Το μερίδιο των διεθνών μεταφορών σημείωσε μέτρια αύξηση κατά την περίοδο 2004-2012 από 30 % σε 33 %. Ο αριθμός των ενδομεταφορών αυξήθηκε κατά 50 %, αλλά το μερίδιο αγοράς τους είναι ακόμη χαμηλό (μόνο 5 %). Από το 2005 έως το 2012, οι εθνικές εμπορευματικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 9,1 % ενώ οι μεταφορές μεταξύ τρίτων κρατών αποτελούσαν το ταχύτερα αναπτυσσόμενο τμήμα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών: περισσότερο από 80 % κατά την περίοδο 2004-2012 (10).

2.2.

Μόνο το 2013, οι ενδομεταφορές σημείωσαν άνοδο 20 %. Στη Δυτική Ευρώπη εκτελείται το μεγαλύτερο ποσοστό ενδομεταφορών. Το 86 % των συνολικών ενδομεταφορών πραγματοποιείται στη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, το Ηνωμένο Βασίλειο, το Βέλγιο και τη Σουηδία (11). Σύμφωνα με μελέτη (12) για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το μεγαλύτερο μέρος των εθνικών μεταφορών εκτελείται από εγχώριους μεταφορείς εγκατεστημένους στο συγκεκριμένο κράτος μέλος.

2.3.

Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με την κατάσταση της αγοράς που δημοσιεύτηκε το 2014 επιβεβαιώνει ότι συνολικά οι μισθοί, τα απόλυτα επίπεδα του κόστους εργασίας και άλλα μισθολογικά στοιχεία συγκλίνουν σε όλη την ΕΕ (13). Αναφέρεται ότι οι συνεχιζόμενες αποκλίσεις αντιστοιχούν στη γενική διαφορά των μισθολογικών επιπέδων μεταξύ της ΕΕ των 12 (της ΕΕ των 13) και της ΕΕ των 15 (η ΕΕ των 15 υποδεικνύει τα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην ΕΕ πριν από το 2004 και η ΕΕ των 12 ή η ΕΕ των 13 περιλαμβάνει τα κράτη που προσχώρησαν στην ΕΕ το 2004 και αργότερα).

2.4.

Οι διαφορές αυτές πρέπει να εξεταστούν στο συγκεκριμένο πλαίσιο του τομέα οδικών εμπορευματικών μεταφορών, που χαρακτηρίζεται από μεγάλη κινητικότητα εργατικού δυναμικού και έντονη διασυνοριακή δραστηριότητα. Μολονότι αυτές οι μισθολογικές διαφορές είναι αναπόφευκτες στο σύνολο της εσωτερικής αγοράς, εάν χρησιμοποιούνται για να παρακάμπτεται ή να παραβιάζεται ο νόμος, μπορεί να έχουν αντίκτυπο στις συνθήκες ανταγωνισμού στον τομέα καθώς και στην κατάσταση των οδηγών, όπως φαίνεται στην ακόλουθη υποενότητα (14).

2.5.

Αναγνωρίζεται ότι ο τομέας των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων αντιμετωπίζει ορισμένες επιπλέον προκλήσεις. Εκτός από την έλλειψη ειδικευμένων οδηγών από την οποία πάσχει, ο τομέας αυτός εξακολουθεί να μην είναι ελκυστικός για τους νέους και τις γυναίκες, κυρίως λόγω των άσχημων συνθηκών εργασίας, των χαμηλών αμοιβών, της απουσίας προοπτικών σταδιοδρομίας και της ανεπαρκούς εξισορρόπησης της επαγγελματικής και της προσωπικής ζωής (15). Παρότι η παρούσα γνώμη επικεντρώνεται στην ανάγκη αντιμετώπισης του κοινωνικού ντάμπινγκ σε αυτόν τον τομέα, αναγνωρίζεται ωστόσο ότι η επίτευξη προόδου σε σχέση με τις προαναφερθείσες προκλήσεις μπορεί επίσης να συμβάλει θετικά στον περιορισμό του κοινωνικού ντάμπινγκ.

3.   Κανόνες της ΕΕ εφαρμοστέοι στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών

3.1.

Η ακόλουθη νομοθεσία και νομολογία της ΕΕ έχει ιδιαίτερη σημασία για την παρούσα γνωμοδότηση. α) Πρόσβαση στο επάγγελμα και πρόσβαση στην αγορά: — κανονισμός ΕΚ (αριθ.) 1071/2009 σχετικά με τη θέσπιση κοινών κανόνων όσον αφορά τους όρους που πρέπει να πληρούνται για την άσκηση του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα, — κανονισμός ΕΚ (αριθ.) 1072/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (16) για τους κοινούς κανόνες πρόσβασης στην αγορά διεθνών εμπορευματικών μεταφορών, β) Κοινωνική νομοθεσία ειδικά για τις οδικές μεταφορές: — οδηγία 2002/15/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (17) για την οργάνωση του χρόνου εργασίας των εκτελούντων κινητές δραστηριότητες οδικών μεταφορών, — κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 561/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (18) για τον χρόνο οδήγησης, τα διαλείμματα και τις περιόδους ανάπαυσης στον τομέα των οδικών μεταφορών, γ) Άλλη σχετική νομοθεσία της ΕΕ (κοινωνική κ.λπ.) εφαρμοστέα σε όλους τους βιομηχανικούς τομείς: — κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 593/2008 (κανονισμός Ρώμη Ι) για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές, — αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου σχετικά με την υπόθεση Koelzsch (15 Μαρτίου 2011) και την υπόθεση Voogsgeerd (15 Δεκεμβρίου 2011) που αποσαφηνίζουν την εφαρμογή του κανονισμού Ρώμη Ι στις συγκεκριμένες συνθήκες του τομέα των οδικών μεταφορών, — κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 883/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (19) και συνοδευτικός κανονισμός εφαρμογής (ΕΚ) αριθ. 987/2009 για τον συντονισμό των συστημάτων κοινωνικής ασφάλειας, — οδηγία 96/71/ΕΚ σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών, — οδηγία 2014/67/ΕΕ για την εφαρμογή της οδηγίας σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων στο πλαίσιο παροχής υπηρεσιών.

3.2.

Η οδηγία για την απόσπαση των εργαζομένων και η οδηγία εφαρμογής της εφαρμόζονται κάθε φορά που πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις οι οποίες ορίζονται στην οδηγία για την απόσπαση των εργαζομένων. Ωστόσο, οι οδηγίες ισχύουν μόνο για προσωρινές αποσπάσεις εκτός της χώρας όπου συνήθως εργάζεται ο οδηγός. Όπου εφαρμόζεται η οδηγία σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων παρέχεται η ελάχιστη αμοιβή και ισχύουν ορισμένες άλλες κοινωνικές διατάξεις του κράτους μέλους όπου εκτελείται η εργασία. Διαφορετικά, το εφαρμοστέο δίκαιο θα διέπεται από σύμβαση και τον κανονισμό Ρώμη Ι για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβάσεις [κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 593/2008]. Ο κανονισμός Ρώμη Ι θα ευνοήσει τους υποχρεωτικούς κανόνες απασχόλησης που ισχύουν στη χώρα στην οποία ή από την οποία εκτελείται συνήθως η εργασία, ανεξάρτητα από την έδρα του εργαζομένου ή του δικαίου που επιλέγεται στη σύμβαση εργασίας. Αναφέρονται οι αποφάσεις του ΔΕΚ που αναφέρονται ανωτέρω στο σημείο 3.1.

3.3.

Σε ορισμένες καταστάσεις θα είναι δύσκολο να αποδειχθεί ότι ο κανονισμός Ρώμη Ι ή η οδηγία σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων θα δώσει προτεραιότητα σε διατάξεις άλλες εκτός από το δίκαιο της έδρας βάσης ή το δίκαιο της σύμβασης. Κατά τον καθορισμό του εφαρμοστέου δικαίου, οι αρχές εφαρμογής του νόμου θα εξετάσουν εν συνεχεία όλα τα σχετικά στοιχεία, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης περί πραγματικού δεσμού με την έδρα βάσης προκειμένου να είναι εφαρμοστέο το εν λόγω δίκαιο.

3.4.

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι η οδηγία 96/71/ΕΚ περί απόσπασης εργαζομένων έχει εφαρμοστεί με διαφορετικούς τρόπους όσον αφορά τον τομέα των οδικών μεταφορών. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να εξεταστεί ενδελεχώς η μεταφορά αυτής της εκτελεστικής οδηγίας 2014/67/ΕΕ, στο πλαίσιο της σχεδιαζόμενης δέσμης μέτρων για την κινητικότητα των εργαζομένων, ώστε να εξασφαλιστεί η συνεκτική και αποτελεσματική εφαρμογή των διατάξεων.

3.5.

Όπως έχει ήδη επισημανθεί, ειδικότερα οι κανόνες για την πρόσβαση στην αγορά στον τομέα των οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των ενδομεταφορών, είναι ασαφείς και περίπλοκοι και ερμηνεύονται και εφαρμόζονται σε διάφορα κράτη μέλη. Τούτο δημιουργεί νομική αβεβαιότητα για όλους τους ενδιαφερόμενους και καθιστά δύσκολο τον έλεγχο της συμμόρφωσης.

3.6.

Τα παραπάνω προβλήματα εφαρμογής, σε συνδυασμό με την επιθυμία άμεσης αντιμετώπισης του κοινωνικού ντάμπινγκ έχουν οδηγήσει σε μια κατάσταση όπου ορισμένα κράτη μέλη έχουν υιοθετήσει εθνικές νομοθετικές διατάξεις για να αντιμετωπίσουν το ζήτημα των μισθολογικών και των κοινωνικών προτύπων. Τα μέτρα αυτά έχουν ήδη δημιουργήσει προβλήματα στην ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, όσον αφορά, για παράδειγμα, τους κατώτατους εθνικούς μισθούς και τους κανονισμούς σχετικά με τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης (20).

4.   Το πρόβλημα και ποιους επηρεάζει

4.1.

Η παρούσα διερευνητική γνωμοδότηση εξετάζει το κοινωνικό ντάμπινγκ και τις ενδομεταφορές στον τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Για τους δυτικοευρωπαίους μεταφορείς, το κόστος εργασίας αποτελεί μακράν το μεγαλύτερο μέρος των λειτουργικών εξόδων τους. Αντίθετα, για τους μεταφορείς που είναι εγκατεστημένοι στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη το υψηλότερο κόστος είναι τα καύσιμα. Διαφορετική διάρθρωση του κόστους μπορεί επίσης να επιτρέψει περισσότερες επενδύσεις. Στο πλαίσιο αυτό, ορισμένοι μεταφορείς της ΕΕ των 15 αντιμετωπίζουν συγκριτικό μειονέκτημα και αναζητούν χαμηλόμισθο εργατικό δυναμικό. Αυτό επιτυγχάνεται μερικές φορές από μεταφορείς τόσο της ΕΕ των 15 όσο και της ΕΕ των 13, μέσω συστημάτων που παρακάμπτουν ή παραβιάζουν την εθνική νομοθεσία ή τη νομοθεσία της ΕΕ [δηλαδή τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, την οδηγία 96/71/ΕΚ, τα συστήματα «ταχυδρομικής θυρίδας» κ.λπ.]. Η ύπαρξη κενών στη νομοθεσία και ο κινητός χαρακτήρας των μεταφορών ενδέχεται να δυσχεράνει τον εντοπισμό των αθέμιτων συστημάτων. Όπως επισημαίνεται κατωτέρω στο σημείο 4.6, το κόστος εργασίας μπορεί επίσης να μειωθεί με εντελώς νόμιμο τρόπο. Σε κάθε περίπτωση, όμως, προκαλεί συχνά εντάσεις.

4.2.

Τα μέρη που επηρεάζονται αρνητικά από τις πρακτικές κοινωνικού ντάμπινγκ είναι ιδίως οι επιχειρήσεις οδικών εμπορευματικών μεταφορών που δεν καταφεύγουν σε τέτοιου είδους πρακτικές και οι επαγγελματίες οδηγοί, τουλάχιστον στην ΕΕ των 15. Επίσης η εικόνα σοβαρών φορέων πλήττεται και οι φορείς αυτοί είναι εκτεθειμένοι στις αρνητικές επιπτώσεις των εν λόγω μονομερών μέτρων, όπως αναφέρεται ανωτέρω στο σημείο 3.6. Για τον λόγο αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει προτάσεις το 2016 για την αντιμετώπιση του προβλήματος του κοινωνικού ντάμπινγκ στον τομέα των οδικών μεταφορών. Ωστόσο, αν δεν πραγματοποιηθεί εμπεριστατωμένη και διεξοδική ανάλυση της αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών, δύσκολα θα μπορέσει να διατυπωθεί κατάλληλη πρόταση. Υπάρχουν ήδη στοιχεία σε εθνικό επίπεδο μέσω των εθνικών ηλεκτρονικών μητρώων (NER) για τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών. Σε επίπεδο ΕΕ τα στοιχεία θα πρέπει κατά κανόνα να διατίθενται μέσω του Ευρωπαϊκού Μητρώου Επιχειρήσεων Οδικών Μεταφορών (ERRU), το οποίο θα έπρεπε να είχε συνδέσει τα NER και να είχε διευκολύνει την ανταλλαγή δεδομένων ως προς τα εχέγγυα αξιοπιστίας των επιχειρήσεων έως το Δεκέμβριο του 2012, όπως προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009. Το ERRU δεν έχει ακόμη τεθεί σε εφαρμογή. Η ΕΟΚΕ εκφράζει τη λύπη της για τούτο και θεωρεί ότι το κενό αυτό έχει αρνητικές επιπτώσεις στον έλεγχο της συμμόρφωσης.

4.3.

Όσον αφορά τους επαγγελματίες οδηγούς, οι παράνομες πρακτικές αφορούν κυρίως: — τις αποδοχές —μολονότι γενικά οι αμοιβές ανάλογα με τη χώρα της έδρας βάσης του οδηγού (αρχή της «χώρας προέλευσης») είναι απολύτως κανονικές και αποδεκτές όταν πληρούνται οι νομικές προϋποθέσεις, σε ορισμένες περιπτώσεις, και δη στις ενδομεταφορές, γίνεται κατάχρηση αυτής της αρχής σε αντίθεση με τις υποχρεωτικές διατάξεις που περιλαμβάνονται στην οδηγία για την απόσπαση των εργαζομένων ή στον κανονισμό Ρώμη Ι. — τις συνθήκες εργασίας: ακατάλληλος προγραμματισμός των διαδρομών των οδηγών που οδηγεί σε υπερβολικό χρόνο οδήγησης· αμοιβή μόνο για τον χρόνο οδήγησης και όχι για τις άλλες δραστηριότητες εντός του χρόνου εργασίας, όπως η φόρτωση και η εκφόρτωση, — την κοινωνική ασφάλιση —μη πληρωμή των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης από τον εργοδότη, με σημαντικό αντίκτυπο στα δικαιώματα και τα οφέλη των οδηγών και των οικογενειών τους, — την ιατροφαρμακευτική περίθαλψη —η εταιρεία χρεώνει τον οδηγό για ασφάλιση υγείας και/ή ιατρική φροντίδα κ.λπ.

4.4.

Ορισμένες επιχειρήσεις έχουν αναπτύξει περίπλοκα και ασαφή καθεστώτα απασχόλησης, εκμεταλλευόμενες τη διασυνοριακή και εξαιρετικά κινητική φύση του τομέα, απευθυνόμενες σε οργανισμούς, γραφεία εύρεσης προσωπικού ή εικονικές εταιρείες (σύστημα «ταχυδρομικής θυρίδας») που είναι εγκατεστημένες σε κράτη μέλη με χαμηλές προδιαγραφές προστασίας και χαμηλά εργασιακά και κοινωνικά πρότυπα. Ανάλογα με την περίπτωση, οι ρυθμίσεις αυτές μπορεί να είναι σε οριακό σημείο ή παράνομες, ιδίως όταν οι δεσμοί της εργασιακής σύμβασης σε χώρες με χαμηλούς μισθούς και χαμηλά κοινωνικά πρότυπα είναι πλασματικοί.

4.5.

Τα περίπλοκα συστήματα απασχόλησης στον τομέα των οδικών μεταφορών δυσχεραίνουν τον εντοπισμό και την απόδοση ευθυνών στην επιχείρηση, σε περιπτώσεις λ.χ. καταγγελιών για μη καταβολή μισθών ή παροχών κοινωνικής ασφάλισης. Αντίθετα, αυτές οι ύποπτες πρακτικές απασχόλησης καθιστούν πολύ πιο δύσκολο για τους οδηγούς που είναι μη μόνιμοι κάτοικοι —πόσο δε μάλλον για όσους προέρχονται από τρίτες χώρες— να κατανοήσουν, να διαχειρίζονται και να έχουν πρόσβαση στα δικαιώματα και στα ευεργετήματά τους.

4.6.

Παραδείγματα πρακτικών που ενδέχεται να συνιστούν παράβαση του νόμου είναι: — η λειτουργία μέσω εικονικής εταιρείας —αυτό έχει απαγορευτεί από το 2011 μετά την έγκριση και τη θέση σε ισχύ του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1071/2009, που ορίζει ότι το δικαίωμα εγκατάστασης μιας επιχείρησης σε ένα κράτος μέλος παρέχεται και διατηρείται μόνο εάν η εταιρεία διαθέτει «πραγματική και σταθερή εγκατάσταση», — η εφαρμογή των μισθολογικών και εργασιακών όρων της χώρας της έδρας βάσης και όχι των υποχρεωτικών κανόνων της χώρας όπου ή από όπου ο οδηγός ασκεί συνήθως δραστηριότητα —κατά παράβαση της οδηγίας σχετικά με την απόσπαση εργαζομένων και του κανονισμού Ρώμη Ι (με την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου για την υπόθεση Koelzsch), όπως διευκρινίζεται στην ενότητα 3 ανωτέρω, — η αμοιβή ανά διανυόμενο χιλιόμετρο παραβιάζει τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 561/2006 που απαγορεύει αυτό το είδος πληρωμής στον βαθμό που αντιπροσωπεύει κίνδυνο για την οδική ασφάλεια, — η διαβίωση για μήνες εντός του φορτηγού και γύρω από αυτό, με περιορισμένη ή καθόλου πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υγιεινής, ζεστό φαγητό κ.λπ. —κατά παράβαση του άρθρου 31 του Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με το οποίο «Κάθε εργαζόμενος έχει δικαίωμα σε συνθήκες εργασίας οι οποίες σέβονται την υγεία, την ασφάλεια και την αξιοπρέπειά του».

Θα υπάρξουν σαφώς και καταστάσεις όπου το κόστος θα μπορεί να μειωθεί με εντελώς νόμιμο τρόπο, για παράδειγμα με την ίδρυση θυγατρικής εταιρείας ή τη χρήση ανεξάρτητης εταιρείας εύρεσης προσωπικού.

4.7.

Οι ενδομεταφορές ορίζονται ως εθνικές εμπορευματικές μεταφορές που εκτελούνται από μη εγκατεστημένους μεταφορείς, σε προσωρινή βάση, σε κράτος μέλος υποδοχής. Η «προσωρινή βάση» ορίζεται από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1072/2009 σύμφωνα με τον οποίο επιτρέπονται έως και τρεις ενδομεταφορές εντός επτά ημερών μετά από μια διεθνή μεταφορά με προορισμό το κράτος μέλος υποδοχής. Η εφαρμογή των κανόνων και ο έλεγχος των ενδομεταφορών είναι επίσης δυσχερείς, επειδή ο κανονισμός για την πρόσβαση στην αγορά δεν διευκολύνει την εφαρμογή τους. Τούτο παρεμποδίζει τις αρχές εφαρμογής του νόμου να ζητούν συμπληρωματικά έγγραφα προκειμένου να επαληθεύσουν τη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις ενδομεταφορές. Επιπλέον, ορισμένα σημεία αυτών των κανόνων δεν είναι σαφή και ερμηνεύονται με διαφορετικό τρόπο στα διάφορα κράτη μέλη. Τούτο συμβαίνει, για παράδειγμα, όσον αφορά τον προσδιορισμό του ταξιδιού. Αυτό έχει οδηγήσει σε χαμηλό ποσοστό ελέγχων, τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων.

4.8.

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι μια διαφορετική διάρθρωση του κόστους στην ΕΕ των 13 θα προσελκύσει εταιρείες. Ως εκ τούτου, δεν αποτελεί πρόβλημα από την άποψη της εσωτερικής αγοράς. Πρέπει ωστόσο να σημειωθεί ότι, όταν επιχειρήσεις που υποτίθεται ότι είναι εγκατεστημένες στην ΕΕ των 13 έχουν στην πραγματικότητα ιδρυθεί με τη μορφή εικονικών εταιρειών χωρίς πραγματική δραστηριότητα στην ΕΕ των13, τότε πρόκειται για περίπτωση κοινωνικού ντάμπινγκ. Το 2013, ενόψει των σχεδίων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να ελευθερώσει τους κανόνες για τις ενδομεταφορές, οι ευρωπαίοι κοινωνικοί εταίροι του τομέα οδικών μεταφορών, η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF) και η Διεθνής Ένωση Οδικών Μεταφορών (IRU), επισήμαναν ότι η αγορά δεν ήταν έτοιμη για το πλήρες άνοιγμα των εγχώριων εμπορευματικών μεταφορών στον ανταγωνισμό, ακριβώς λόγω των κοινωνικών και φορολογικών διαφορών μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ (21). Οι ETF και IRU ζήτησαν να μην αλλάξουν οι κανόνες, αλλά αντίθετα να εφαρμόζονται αποτελεσματικότερα.

4.9.

Η ΕΟΚΕ εφιστά επίσης την προσοχή στην ανάγκη να βεβαιωθεί ότι οι οδηγοί τρίτων χωρών που απασχολούνται από εταιρείες της ΕΕ προσλαμβάνονται με πλήρη σεβασμό των εφαρμοστέων κανόνων μετανάστευσης, εργάζονται υπό συνθήκες όπου τηρούνται οι υποχρεωτικές διατάξεις του νόμου και η έκδοση βεβαίωσης οδηγού, όπως απαιτείται από τη νομοθεσία της ΕΕ.

4.10.

Με αυτό ακριβώς το πνεύμα πρέπει να αντιμετωπιστεί το ενδιαφέρον που δείχνει σήμερα η Επιτροπή στο κοινωνικό ντάμπινγκ, όπως επισημαίνεται στις πολιτικές προτεραιότητες του προέδρου Juncker και στο πρόγραμμα εργασίας 2015 και όπως εκφράζεται από το Συμβούλιο, μεταξύ άλλων, στο πρόγραμμα της Προεδρίας του Λουξεμβούργου.

Πέρα από την εκκρεμούσα πρόταση για ένα πρόγραμμα καταπολέμησης της αδήλωτης εργασίας και του κοινωνικού ντάμπινγκ, η Επιτροπή έχει ανακοινώσει δύο σημαντικές πρωτοβουλίες:

—	την αναθεώρηση της νομοθεσίας για τις οδικές μεταφορές με στόχο την αποσαφήνιση των κανόνων εγκατάστασης και τη διευκόλυνση των ελέγχων στις ενδομεταφορές,

—	την έγκριση δέσμης μέτρων για την εργασιακή κινητικότητα με στόχο την πρόληψη κάθε καταστρατήγησης και κατάχρησης.

Η επιτυχία αυτών των μέτρων είναι καθοριστική για την πρόληψη του κατακερματισμού της εσωτερικής αγοράς μεταφορών μέσω εθνικών μέτρων εφαρμογής και για τη δημιουργία των κατάλληλων συνθηκών για το περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς στον τομέα αυτόν.

4.11.

Η ΕΟΚΕ θα θέσει το θέμα απλούστευσης των κανόνων πρόσβασης στην αγορά για τις ενδομεταφορές με την εισαγωγή ενός κανόνα παρόμοιου με εκείνον που εφαρμόζεται όσον αφορά την παροχή υπηρεσιών σε διασυνοριακό επίπεδο γενικότερα. Αυτό σημαίνει σαφώς σύνδεση του δικαιώματος παροχής υπηρεσιών ενδομεταφορών με τον προσωρινό χαρακτήρα τους. Έτσι θα αποφευχθεί η ατελείωτη και συστηματική συσσώρευση των επταήμερων περιόδων ενδομεταφορών που σήμερα φαίνεται δυνατή, και θα είναι σαφέστερη, σε περίπτωση ανάγκης, η δημιουργία εγκατάστασης στη χώρα υποδοχής. Επίσης, θα αποφευχθούν οι αποκλίσεις στην ερμηνεία των λεπτομερών αλλά ασαφών διατάξεων των υφιστάμενων κανόνων.

Βρυξέλλες, 17 Σεπτεμβρίου 2015.

Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Henri MALOSSE

---

(¹)  ΕΕ C 291 της 4.9.2015, σ. 14.

(²)  Πρόγραμμα της Προεδρίας του Λουξεμβούργου, σελ. 13.

(³)  ΕΕ C 458 της 19.12.2014, σ. 43.

(⁴)  Σε αυτό το πλαίσιο, η ΕΟΚΕ αναφέρεται στην εκτίμηση που περιλαμβάνεται στην έκθεση της Επιτροπής του 2014 με θέμα «Κατάσταση της αγοράς οδικών μεταφορών της Ένωσης» [COM(2014) 222 final].

(⁵)  ΕΕ L 300 της 14.11.2009, σ. 51.

(⁶)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1024/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 316 της 14.11.2012, σ. 1).

(⁷)  ΕΕ L 177 της 4.7.2008, σ. 6.

(⁸)  ΕΕ L 18 της 21.1.1997, σ. 1.

(⁹)  ΕΕ L 159 της 28.5.2014, σ. 11.

(¹⁰)  Οι συνθήκες απασχόλησης στον τομέα των διεθνών οδικών μεταφορών, μελέτη για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Επιτροπή Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων, 2015.

(¹¹)  Ό.π.

(¹²)  Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union (Συλλογή και ανάλυση δεδομένων σχετικά με τη διάρθρωση του τομέα οδικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση), AECOM, 2014.

(¹³)  Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με θέμα «Κατάσταση της αγοράς οδικών μεταφορών της Ένωσης» [COM(2014) 222 final].

(¹⁴)  Έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με θέμα «Κατάσταση της αγοράς οδικών μεταφορών της Ένωσης» [COM(2014) 222 final], κεφάλαιο 3.2.

(¹⁵)  Βλέπε υποσημείωση 12.

(¹⁶)  ΕΕ L 300 της 14.11.2009, σ. 72.

(¹⁷)  ΕΕ L 80 της 23.3.2002, σ. 35.

(¹⁸)  ΕΕ L 102 της 11.4.2006, σ. 1.

(¹⁹)  ΕΕ L 166 της 30.4.2004, σ. 1.

(²⁰)  Δελτίο Τύπου της Επιτροπής της 19ης Μαΐου 2015 και άρθρο της Financial Times της 19ης Μαΐου 2015«Διαδηλώσεις στις Βρυξέλλες από εργαζόμενους στον κλάδο των οδικών εμπορευματικών μεταφορών». Βλέπε επίσης το ενημερωτικό δελτίο της ΓΔ Move, τεύχος 183 της 12ης Σεπτεμβρίου 2014, και με απαντήσεις από την Επιτροπή στις ερωτήσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο E–006597–14 και E–007161–14.

(²¹)  Πρόταση των κοινωνικών εταίρων για μια δέσμη πολιτικών μέτρων ενόψει της προσεχούς αναθεώρησης των κανονισμών της ΕΕ 1071/2009 για την πρόσβαση στο επάγγελμα και 1072/2009 για την πρόσβαση στην αγορά οδικών εμπορευματικών μεταφορών, 2013.

Κάντε κλικ στην ετικέτα να δείτε τα βιβλία μας

E-mail = ggioggaras@Gmail.com Για αγορά βιβλίων πατήστε εδώ

ΝΕΑ Βιβλία για Ε Ξ Ε Τ Α Σ Ε Ι Σ Πιστοποιημένων Εκτελωνιστών Βάσει Ενωσιακού τελωνειακού Κώδικα

Ρωτήστε μας Τελωνειακά θέματα στο: E-Mail = ggioggaras@Gmail.com Να σας απαντήσουμε

Εκτύπωση πολυσέλιδων Νόμων, Κανονισμών κλπ Ιστοσελίδα = PrePrint.gr Με μικρό κόστος